Endstation Gräfenhausen: Ein Trucker*innen-Streik offenbart die Lücken im Lieferkettengsetz

Der Auslöser für diesen Protest in Gräfenhausen: Die Fahrer*innen, die meisten aus Osteuropa und Zentralasien, hatten monatelang keinen Lohn von ihrem Arbeitgeber, einem polnischen Subunternehmer, erhalten. Also taten sie das Einzige, was ihnen blieb: Sie traten in den Ausstand und verweigerten die Weiterfahrt. Was als Protest von 65 Fahrer*innen begann, wuchs wenige Wochen später auf 120 an und mündete in einen Hungerstreik.

Zunächst konnte eine Einigung mit dem direkten Arbeitgeber erzielt werden und die ausstehenden Löhne wurden gezahlt. Nur wenig später kam es erneut zu Streiks, wieder ging es um nicht gezahlte Löhne. In dieser zweiten Welle wurden die Namen der Unternehmen öffentlich, in deren Auftrag sie die Transporte durchführten. Dadurch richtete sich der Druck nicht mehr nur gegen den Subunternehmer, sondern auch gegen die indirekt beteiligten, namhaften Auftraggeber entlang der Lieferkette.

Schließlich wurde das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) – die für die Durchsetzung des LkSG zuständige Behörde – offiziell eingeschaltet. Die Behörde prüfte die Papiere und identifizierte 58 Unternehmen, die dem Gesetz unterlagen. Am Ende kam so eine Einigung durch eine »Koalition aus Verantwortlichen der Lieferkette« zugunsten der LKW-Fahrer zustande.

Der Fall Gräfenhausen gilt somit als der erste Anwendungsfall, bei dem das deutsche Gesetz als rechtlicher Hebel diente, um die Verantwortung über den direkten Vertragspartner hinaus auf weitere Akteure in der Transportkette auszudehnen und eine Lösung für die Betroffenen herbeizuführen.

Die Transportlogistik ist das Rückgrat unserer globalisierten Wirtschaft. Gleichzeitig ist sie von einem enormen Wettbewerbs- und Kostendruck geprägt. Um Kosten zu sparen und flexibel auf Nachfrageschwankungen reagieren zu können, lagern große Logistikfirmen einen immer größeren Teil ihrer Aufträge an Subunternehmen aus. Diese vergeben die Aufträge oft an weitere, noch kleinere Firmen, die häufig im Ausland angesiedelt sind und unter niedrigeren Arbeits- und Sozialstandards operieren. So wird Verantwortung Stufe für Stufe nach unten durchgereicht, bis sie sich am Ende auflöst. Übrig bleiben die Fahrer*innen, die unter enormem Druck stehen und kaum eine Chance haben, ihre Rechte durchzusetzen. Ihre Arbeits- und Lebensbedingungen sind oft katastrophal: minimale Löhne, überlange Arbeitszeiten, Missachtung von Ruhepausen und das Leben auf lärmenden Autobahnrastplätzen ohne Zugang zu sanitären Einrichtungen.

Diese Entwicklung wird durch Zahlen belegt: Während 2008 noch 64 % der Transportleistungen in Deutschland von hier ansässigen Unternehmen erbracht wurden, sind es 2023 nur noch 49,5 %. Der Anteil gebietsfremder Transporte hat sich im selben Zeitraum von 36 % auf 50,5 % erhöht. Viele der Fahrer*innen sind in Subunternehmen beschäftigt, die den deutschen Auftraggeber*innen nur mittelbar nachgelagert sind.

Eigentlich ist das seit 2023 geltende LkSG ein Meilenstein für Arbeitnehmer*innenrechte. Unternehmen können sich nicht länger aus der Verantwortung stehlen, wenn bei ihren Zulieferer*innen Menschenrechte verletzt werden. Sie müssen Risiken analysieren, Präventionsmaßnahmen ergreifen und bei Verstößen für Abhilfe sorgen. Im Prinzip ist es ein starkes Werkzeug, um globale Gerechtigkeit zu fördern.

Doch der Fall Gräfenhausen zeigt die zentrale Schwäche des Gesetzes: Das LkSG verpflichtet Unternehmen vor allem, die Aktivitäten ihrer unmittelbaren Geschäftspartner*innen zu überprüfen. Mittelbare Partner*innen – wie die Sub-Sub-Unternehmer in der Transportlogistik – müssen nur anlassbezogen geprüft werden.

An diesem entscheidenden Punkt hätte die EU-Lieferkettenrichtlinie (CSDDD) eine entscheidende Verbesserung bringen können: Sie sollte die Sorgfaltspflicht auf die gesamte Lieferkette ausweiten – also auch auf mittelbare Subunternehmen. Was hätte das für die Fahrer in Gräfenhausen bedeutet? Die großen deutschen Auftraggeber*innen am Anfang der Kette wären gesetzlich verpflichtet gewesen, proaktiv sicherzustellen, dass auch am Ende der Kette faire Löhne gezahlt und Menschenrechte geachtet werden. Der Hebel der Fahrer wäre ungleich größer gewesen, denn sie hätten sich direkt auf die Pflichten der Konzerne berufen können.

Im November 2025 schwächte eine Mehrheit aus konservativen und rechtsextremen Fraktionen im europäischen Parlament die EU-Lieferkettenrichtlinie deutlich ab. Die in der Studie formulierten Schritte für eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen in der Transportlieferkette waren zum Zeitpunkt der Veröffentlichung in Reichweite - die Situation ist heute eine andere.

Der Protest von Gräfenhausen hat ein Schlaglicht auf die Missstände in der Transportlogistik geworfen. Um die anzugehen, gibt es politische Hebel.

• Erstens: Sorgfaltspflichten für die gesamte Lieferkette, wie sie in der EU-Lieferkettenrichtlinie (CSDDD) vorgesehen waren, müssen konsequent in deutsches Recht umgesetzt werden. Nur wenn Unternehmen für alle Glieder ihrer Kette verantwortlich sind, kann das System der organisierten Verantwortungslosigkeit durchbrochen werden.

• Zweitens: Es braucht radikale Transparenz. Digitale Daten aus Fahrerkarten und Tachografen müssen genutzt werden, um Arbeitszeiten und die Einhaltung von Standards zu kontrollieren. Diese Informationen müssen transparent sein und nicht nur den Unternehmen, sondern auch Behörden und den Betroffenen selbst zur Verfügung stehen, damit diese ihre Rechte durchsetzen können.

• Drittens: Gleiches Recht für alle. Fahrer*innen, die in Deutschland arbeiten, aber bei ausländischen Subunternehmen angestellt sind, genießen oft nicht dieselben Rechte wie ihre deutschen Kolleg*innen. Die Politik muss dafür sorgen, dass Arbeits- und Sozialstandards für alle Fahrer*innen konsequent durchgesetzt werden, die in Deutschland arbeiten – unabhängig davon, wo ihr Arbeitgeber sitzt.

• Viertens: Es braucht eine menschenwürdige Infrastruktur und Unterstützung. Dazu gehören nicht nur saubere und sichere Rastplätze, sondern auch niedrigschwellige, gewerkschaftliche Beratungsangebote, die den Fahrer*innen helfen, ihre Rechte zu kennen und einzufordern. Es geht darum, die Verantwortung dorthin zurückzuholen, wo die Profite entstehen – an den Anfang der Lieferkette.